自我国铁路行车开始采用各类“信、联、闭”设备及行车作业方式以来，有效地保障了铁路运输效率和行车安全。然而，在施工检修、设备故障等情况下，一些行车设备可能无法正常使用，因此需要根据具体情况采取相应的非正常情况接发列车的行车组织办法。在长期集团公司职教工作中，学员经常询问某种故障或某种现象该如何处置，在帮助学员处理各类困惑中，发现学员在应急处置时异常在乎该使用何种行车凭证来办理行车组织这一逻辑思维。本文试图探索：在普速铁路出现非正常情况时发出列车该有怎样的逻辑思维？

1 非正常情况接发列车

1.1非正常情况接发列车的定义

由于行车设备发生故障，不可避免地造成铁路行车设备功能部分或全部停用，这种情况下办理的接发列车作业，铁路行车组织称之为非正常情况下接发列车作业。

而我更倾向于将非正常情况接发列车定义为，凡是因错综复杂的有关事宜造成“信、联、闭”设备故障或停用的情况下仍需办理的接发列车作业^〔1〕。

在铁路行车组织工作中，非正常情况接发列车是一种突发的情况，涉及到许多方面。虽然这些情况可能看起来像是突发事件，但实际上它们往往源于错综复杂的事宜。双线双向自动闭塞区段反方向行车等情况虽然不常用，但是设备“信、联、闭”可以满足行车的条件。因此，这些情况不能被视为非正常情况接发列车的范畴之内。

1.2 非正常情况下发车存在的思维问题

根据多年职工教育以及结合现场的实际情况来看，在突发非正常情况下发车时，几乎接近全部的接发列车人员都会统一说出，这种故障情况应该是用某种行车凭证。从这些言语中，可以判断出此类接发列车人员是以用何种行车凭证这种定式的逻辑思维在解决非正常情况下发车的问题。

2 非正常情况下发车思维迷思

为什么会有用何种行车凭证来解决非正常情况下发车这一思维上的迷思呢？在参与接发列车人员长期的教学和对事故案例中的接发列车人员应急处置思维逻辑分析的过程中，分析总结后得出，存在这一迷思的原因主要有三点，原因一为在职工教育工作上长期忽略对接发列车的闭塞法培训教育。闭塞法在接发列车过程中的核心地位是至关重要的，不同的闭塞法造就了不同的行车组织方式，然而数年来的职工教育工作中均未对接发列车人员有闭塞法的培训，甚至在资格性的培训中对闭塞法也仅仅只有2学时的培训，在培训的过程中绝大部分的教师对闭塞法的培训为《铁路技术管理规程》中的规章条款或各类教材内的定义，致使接发列车人员学习过程中未察觉闭塞法的重要性，迫使关注点全部放在应急处置三关中的“凭证关”上。原因二为调度集中区段的普及。当前集团公司调度集中区段已成为主流的行车组织办法，行车凭证统一规定为调度命令，解决了接发列车人员对多种行车凭证的使用依据和填写的烦恼，但也在接发列车人员的思维中提高了行车凭证的关注点。原因三为在日常对规对标应急演练上忽略接发列车的闭塞法。日常对规对标应急演练及非正常情况下接发列车的应急处置盯控过程中，站段、车间、班组三级均在严“把三关”（闭塞关、进路关、凭证关）上下足了功夫，随之各层级不断精细化的进路表、盯控表、流程图均起到了良好的作用，可唯独核心的闭塞法均未在各类图表内有所可视化的呈现，致使“进路关、凭证关”均有可视化图表进行参考，绝大部分接发列车人员在应急处置过程中均能细心认真的准备进路，因此造成了异常在乎行车凭证这一思维上的迷思。

3 发车逻辑思维

行车闭塞法（train block system）是指，采用先进的技术手段，通过调度所、相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车相互间保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法。接下来从车务专业的视角来对这个“先进”的手段进行逻辑分析。

3.1 电话闭塞法的底层逻辑。

试想我国铁路萌芽时代，在一条没有任何设备的单线铁路上，为了防止列车追尾和正面冲突，所有列车都必须严格按照一个设定好的列车时刻表来运行，但是很明显的是这种方式非常容易发生事故，无论是列车发生晚点或者其它特殊情况，所有的运行秩序将会被打乱。

随着科技的发展，两个车站间有了电话（电报）线，至此两端站的接发列车人员就能够以通话的方式，来确认区间的空闲情况，组织列车的运行，极大程度的提高了效率，减少了因无法行车指挥造成的事故。这种以电话（电报）的形式，靠人工检查确认和联系制度来保证实现列车运行空间间隔的闭塞方法就是电话闭塞法。

在使用电话闭塞法时，为了保证列车与列车相互间保持一定空间间隔的方式运行，两端车站的接发列车人员必须要保持高度的精力集中，时刻保持清醒，确认一趟列车到达接车站且区间空闲以后，才能组织下一趟列车的运行，如若任意一个接发列车人员精力不集中，混淆了区间的列车的运行情况后，必定会发生追尾或迎面相撞的事故，因此需要一个十分合理的“保安”装置来防止因接发列车人员精力不集中造成的追尾和正面冲突。

3.2 半自动闭塞法的底层逻辑。

科技不断的发展，当电力在铁路上开始运用时，这个“保安”装置也得以了解决，它就是轨道电路。

通过在进站信号机的内方设置一段带有电的轨道，列车在压上该轨道电路时，并通过接、发车表示灯的变化，来呈现出列车的出发或到达，若接发列车人员精力不集中，也可观察接、发车表示灯，来人工判断当前的情况，这个“保安”装置有效通过设备来保证了安全，又进一步的提高了效率。

在使用半自动闭塞法时，通过接、发车表示灯起变化，以此来监督列车的到、发这一方式，保证了列车与列车相互间保持按车站间的间隔运行，如若设备出现故障，应急时可恢复靠人工检查确认和联系制度的电话闭塞法行车。但由于车站与车站间未设置轨道电路，接、发车表示灯仅是表示列车的到达与出发，区间的空闲情况设备无法反映并呈现，因此还需要接发列车人员确认列车的完整性来判断区间的空闲情况，仍然存在接发列车人员精力不集中，混淆了区间的占用或空闲情况，因此这个“保安”装置并不完善。

3.3 自动站间闭塞法的底层逻辑。

随着我国经济再迈上一个台阶，当把车站道岔、进路和信号，用电气器材完成联锁并集中在信号楼室内操纵后，这个“保安”装置开始进行升级。

在车站实现集中联锁后，若将区间的占用或空闲情况与集中联锁结合，自动来检查区间的情况，即可解决半自动闭塞法需要接发列车人员确认列车的完整性来判断区间的空闲问题。自动检查区间主要通过计轴设备或区间长轨道电路来实现，计轴的方式是通过在区间两端车站各设置一个计轴磁头记录列车的轴数，通过比对两端车站的列车轴数进行核对，自动检查区间的空闲情况。轨道电路方式是通过在区间分别设置两端车站各自的接近区段和中间的轨道电路，来对区间是否占用、线路是否良好进行检查。若接发列车人员精力不集中，设备也能够自动检查区间的闭塞和开通情况，升级后的“保安”装置实现更加智能的自动化，列车的运行效率得到进一步的提升。

在使用自动站间闭塞法行车时，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和确认列车到达开通区间，保证了列车与列车相互间自动化的按车站间的间隔运行，如若仅自动检查区间的设备出现故障，可切换回接发列车人员确认列车的完整性来判断区间情况的半自动闭塞法行车。若设备出现故障，应急时仍然可恢复靠人工检查确认和联系制度的电话闭塞法行车。但由于需要在半自动闭塞法的基础上进行升级，实现自动检查区间的技术条件不可控因素较多，投资成本巨大，属于发展中的“过渡”方案，因此这个“保安”装置需重新进行更加智能的自动化设计。

3.4 自动闭塞法的底层逻辑。

随着铁路事业的蓬勃发展，运量的不断增大，站间只准放行一列列车的行车组织方式，其影响效率的局限性便暴露出来，“保安”装置被重新设计。

在“保安”装置已能够自动检查区间的闭塞和开通情况后，想要实现同方向的列车追踪且又必须保证按空间间隔的方式运行，可采取将区间缩短的方式，但车站与车站间的间隔太短，无法提高列车的运行速度，若能够设置一个装置来“替代”车站的间隔作用，在站间区间不变的情况下，分出多个较短的闭塞分区，且每个闭塞分区均能自动检查该闭塞分区的闭塞和开通情况，“保安”装置即可完全实现了自动化且同方向的多个列车在同一个站间区间追踪运行。进入现代化铁路后，色灯信号机已能实现这个“替代”车站间隔作用的装置。因此利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换，实现同方向的列车追踪且按照闭塞分区的间隔方式运行。

在使用自动闭塞法行车时，办理发车进路后自动办理闭塞手续，色灯信号机能够自动转换信号显示，保证了列车与列车相互间在站间能实现列车自动化的追踪运行，如若“替代”车站间隔作用的区间通过信号机出现故障，可放弃追踪运行的行车组织优势，对没有进入区间的后续列车，不改变闭塞法，人工控制按站间间隔放行列车。如多架通过信号机出现故障，势必造成列车在区间多次停车，不仅降低列车运行速度，而且危机行车安全，因此当出现两架及以上故障时，恢复靠人工检查确认和联系制度的电话闭塞法行车，忽视区间的通过信号机，提高列车的运行速度。若站内出现部分设备故障，造成列车无法进入区间，由于区间仍然能够实现自动转换信号显示，实现列车自动化的追踪运行，因此设计一个“书面”的信号提供给机车乘务员，即可进入区间按自动闭塞法追踪运行。当自动闭塞设备出现故障，应急时仍然可恢复靠人工检查确认和联系制度的电话闭塞法行车。

综合以上四种方式的底层逻辑来看，正确的发车逻辑思维为，除去一切电话中断情况下，出现一个或多个组合式的“信、联、闭”设备故障或停用时，处置的核心在于精准的判断出采用何种行车闭塞法组织行车。其中要注意的是自动闭塞与半自动闭塞和自动站间闭塞在部分设备故障或特殊情况下行车的最大不同，就是不需停止基本闭塞法，采用一些特殊的方式发出列车，进入区间后按自动化的追踪运行。

4 结论

在非正常情况下发车时，除去一切电话中断情况下，出现一个或多个组合式的“信、联、闭”设备故障或停用时，需精准的判断出采用何种行车闭塞法组织行车。非正常情况下接发列车并不常见，但由于现场管理人员及接发列车人员缺乏对铁路基础知识的理解和内化，没有非正常情况下接发列车的逻辑思维，会给铁路行车作业安全带来巨大的隐患，这些本就需在接发列车人员脑海中完成的重要逻辑思维，急待更多的专业技术人员参与、分析、思考、解决。

参考文献：

[1]刘杰.《全新的普速铁路非正常情况下接车视角和逻辑思维》.[J]素质教育，2023（8）：96