随着铁路高速发展，各种新线投入开通使用，计算机联锁和调度集中设备的普及，设备的性能稳定性提到了一个更高的程度，设备可根据车站行车安全的需要，在规定的联锁条件和规定时序下自动对进路、信号和道岔进行控制，取而代之的是车站接发列车人员对非正常情况下接发列车应急处置能力的弱化。本文试图探索：在普速铁路出现非正常情况时接入列车该有怎样的逻辑思维？

1 非正常情况下接发列车

1.1 非正常情况接发列车的定义

来自《非正常情况下接发列车作业的安全探究》：

非正常情况下接发列车作业就是指在行车设备故障、施工维修、运行条件变化的影响下，使得行车设备及运输办理方式不能处于正常状态下时办理的接发列车作业。

来自《加强非正常情况下铁路车站行车安全管理》：

所谓铁路行车过程中的非正常情况，就是指铁路车站日 常运输工作当中，突然发生的各种各样的，会对安全运输产 生危害的各种外界环境变化或条件变化。主要就是一些非正 常的突发状况。

通过上述几个定义，可以大概总结出非正常情况接发列车是突发的故障或其它情况，造成不能正常办理的接发列车作业。

而我更倾向于将非正常情况接发列车定义为，凡是因错综复杂的有关事宜造成“信、联、闭”设备故障或停用的情况下仍需办理的接发列车作业。

非正常情况接发列车在我们的行车组织中是方方面面无孔不入的。与其说它是突发情况，不如说其根源是错综复杂的事宜造成的，然而对于双线双向自动闭塞区段反方向行车等情况，只是不常用的行车组织方式，且设备“信、联、闭”均能满足行车的条件，不能将此类似的情况纳入非正常情况接发列车的范围内。

1.2 非正常情况接发列车的分类

根据造成非正常情况接发列车中错综复杂的有关事宜，可将非正常情况接发列车分为可预见性的情况和不可预见性的情况两类。

1.2.1 可预见性的情况

（1）有计划的施工（维修）时。涉及限速、行车方式发生变化或设备变化，根据有关的运行揭示调度命令或施工（维修）作业计划即可有针对性进行处置。

（2）设备缺陷或异状时。当长时间停留的机车车辆轮对生锈或粘有异物、轨道电路分路不良或双线双线自动闭塞区段总辅助改方后首列出站信号无法开放，无联锁线路上接发列车等。

1.2.2 不可预见性的情况

（1）行车设备故障时。突发的“信、联、闭”设备，接触网、通信等设备故障或停用。

（2）行车方式变化时。向封锁区间开行列车或单线区间向呼唤5分钟不应答车站发出列车及车站一切电话中断改变行车方式等。

1.3 现有非正常情况接车的逻辑思维

为加强车务系统行车安全风险过程控制，更有效的管控安全风险，昆明局集团公司制定和完善了管理风险控制的诸多措施，其中应急处置流程图在非正常情况下接发列车的过程中具有重要的指导意义，同时在接发列车人员学习非正常情况接发列车的过程中成为逻辑思维及处置方式的重要参考依据，但因其重要性、普及性及参考性，致使在无正确的思维引导下，几乎所有的接发列车人员均以能了如指掌何种故障使用何种行车凭证这一逻辑思维作为掌握应急处置的考量，带来的是当出现复杂的多重故障或组合性故障时，多种故障情况不同的行车凭证，造成的逻辑思维凌乱，致使错误处置故障，导致事故发生。

2 非正常情况下接发列车的新视角与逻辑思维

2.1 接车逻辑思维存在的问题

根据多年职工教育以及结合现场的实际情况来看，在突发非正常情况下接车时，绝大多数的接发列车人员是能够正确处置的，但若询问为什么该这样处置时，几乎可以统一的回答都是接车就是开引导信号。从这些只言片语的回答中可见虽然能够正确处置，但其处置背后的底层逻辑是不掌握，也并不能够理解的。

2.2 引导进路锁闭方式开放引导信号的底层逻辑

当接车进路上出现非列车占用的红光带时，其实对于联锁设备来讲，联锁设备只是判断红光带的位置被占用了，在人工确认该位置实际情况为空闲后，大可不必全盘否定联锁设备，可采取“欺骗”联锁设备的方式来接车，这个“欺骗”就是引导进路锁闭方式开放的引导信号。

如何理解这个“欺骗”。正常情况下开放进站信号时，联锁设备是需要检测接车进路是否空闲的，当接车进路上出现非列车占用的红光带时，现场人工检查实际为空闲后，试想如果可以开放信号来接车，可大大提高效率，因此设计了引导进路锁闭方式开放的引导信号来“欺骗”联锁设备的联锁关系。

可以这样理解引导进路锁闭方式开放引导信号，该方式开放的引导信号仅仅只是不检测联锁设备上接车进路中的占用状态，但仍然还有其它的联锁关系。

2.3引导总锁闭方式开放引导信号的底层逻辑

能够正确理解引导进路锁闭方式开放引导信号后，就会提出一个问题，既然引导进路锁闭方式开放引导信号不检测占用状态，联锁关系还存在，那当联锁关系失效时，又该如何接车？

当接车进路上的道岔无表示和向非到发线接车时，对于联锁设备来讲，因引导进路锁闭方式开放引导信号这种方式仍然有联锁关系，致使这种方式无法开放信号，试想如果仍然还可以开放信号来接车，仍然能保持较高的效率，因此设计了引导总锁闭方式开放引导信号来“切断”联锁设备的联锁关系。

如何理解这个“切断”。引导总锁闭是一个非常“危险”的按钮，当按下这个按钮时，最直观的现象是，该咽喉区段的所有道岔锁闭，但其实我更倾向于“按下引导总锁闭按钮后，切断了该咽喉区段的联锁关系，并将道岔锁闭于当前位置”这样去描述。直观现象背后的核心是“切断了该咽喉区段的联锁关系”，当“切断”联锁关系后，此时的引导信号就如同一个“开关”一样，可以随意的打开和关闭。

可以这样理解引导总锁闭方式开放引导信号，信号机联锁失效不能开放时和信号机联锁范围以外的线路上接车时，因这些情况联锁条件不满足信号开放的条件，那么该方式开放的引导信号即可“切断”联锁关系，使引导信号成为一个“开关”。

2.4 人工引导的底层逻辑

再理解了引导进路锁闭方式开放引导信号和引导总锁闭方式开放引导信号后，我们在提出一个问题，若信号机根本就无法从室内开放后，该如何接车？

当引导信号已经是不能开放或是无信号机时，对于联锁设备来讲，已经是无法在从室内开放信号来使列车进入所需要接入的线路了，试想如果“另设”一个信号机，就解决了问题。

如何理解这个“另设”。信号是指示列车运行及调车作业的命令，若固定信号已经不能指挥列车运行了，即可采用手信号的方式，来“另设”或者说“充当”一个信号机。在调度集中区段，“另设”的方式换为了“书面”。

可以这样理解人工引导，固定的信号机已经不能满足开放信号来接入列车时，人工引导就是这个“另设”的信号。

3 结论

综合以上三种方式的底层逻辑来看，正确的接车逻辑思维为，正常的进站信号若不能开放，可使用室内开放的引导信号，若室内开放的引导信号也不能够使用，派人室外引导。其中要注意的是室内的引导信号根据“欺骗”和“切断”这两种底层逻辑，选用正确的方式开放引导信号。

参考文献：

[1]刘文彬，刘晓凡，刘军伟.《非正常情况下接发列车作业的安全探究》.[J]卷宗，2014（12）：580—580

[2]赵文彦，《加强非正常情况下铁路车站行车安全管理》[J].工程技术与管理，2020，4（7）：185—187

作者单位：中国铁路昆明局集团有限公司

作者职务：行车教员

作者职称：工程师

作者电话号码：15924822541（手机）/067—39131（路电）